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Mobilitätsexperte Professor Harry Wagner bezweifelt, dass man Fahrzeuge auf den Straßen braucht, die kein Lenkrad und kein Fußpedal mehr haben. Autonomes Fahren hält er unter bestimmten Bedingungen trotzdem für sinnvoll, wie er im Interview erklärt. Die Mobilitätswende werde man allein damit aber nicht schaffen.
Das autonome Fahren wird immer wieder breit diskutiert und gilt als Zukunftstechnologie. Doch hilft es uns auch, die Verkehrsprobleme zu lösen und Mobilität nachhaltiger zu gestalten?
Das sehe ich sehr kritisch. Wenn jemand in einem klassischen PKW alleine unterwegs ist, spielt es keine Rolle, ob er sich elektrifiziert, autonom oder wie auch immer fortbewegt. Denn das Fahrzeug hat einen bestimmten Flächenbedarf. Das heißt, wenn man beim autonomen Fahren nur an den PKW denkt, dann ist das mit Sicherheit keine Lösung für die Zukunft. Wenn man aber im autonomen Fahren die Chance sieht, künftig auch kleine Shuttles zu betreiben, dann kann diese Technologie schon helfen, die Verkehrsprobleme zu bewältigen. Ich rede zum Beispiel von Projekten, wie sie die Deutsche Bahn in Bad Birnbach umsetzt. Dort fährt ein Shuttle, in das zehn Personen passen, Routen ab und bringt diese von A nach B. Aber wenn ich über die Themen Verkehrsprobleme und Mobilitätswende rede, dann propagiere ich immer das Zusammenspiel von vielen verschiedenen Komponenten.
Das heißt?
Man muss die Möglichkeit schaffen, sich intermodal fortzubewegen. Also man fährt zum Beispiel mit dem Auto zu einem Mobility Hub, von dort geht es dann mit einer Drohne, einem autonomen Shuttle, einer Seilbahn oder auch einem Bus weiter. Das heißt: Man muss Mobilität als Ganzes sehen. Wenn wir nur auf autonome Autos setzen, dann ändern wir kaum etwas im Verkehrsfluss. Es ergeben sich höchstens geringfügige positive Aspekte, weil alle Fahrzeuge miteinander sprechen und vernetzt sind. Aber eine Mobilitätswende nur durch autonomes Fahren wird es nicht geben.
Autonomes System ist der bessere Autofahrer
Warum sollten wir denn dann eigentlich das Thema autonomes Fahren überhaupt vorantreiben?
Weil ich eben davon ausgehe, dass autonomes Fahren nicht nur beim PKW zum Einsatz kommt, sondern auch in anderen Verkehrsmodi. Man kann zum Beispiel die Idee eines autonomen Shuttles auch in die Luft übertragen. Ich spreche etwa von Drohnen. Zudem gibt man mit dem autonomen Fahren auch älteren oder gebrechlichen Menschen die Möglichkeit, von A nach B zu kommen – in einer Form, die heute noch nicht existiert. Wir können mit dieser Technologie auch den Verkehr sicherer machen. Denn ein autonomes System – wenn es mal funktioniert – ist meiner Meinung nach der bessere Autofahrer als wir beide. Denn es erkennt Dinge schon, bevor wir sie sehen können.
Warum?
Wir haben an der Hochschule ein interessantes Forschungsprojekt. Dabei statten wir Kinder mit RFID-Chips in ihren Rucksäcken aus. So kann ein Fahrzeug, das mit diesem Chip kommuniziert, das Kind viel früher wahrnehmen – zum Beispiel hinter parkenden Fahrzeugen, wo das Kind für den Fahrer nicht sichtbar ist.
Das heißt, durch autonomes Fahren wird es weniger Unfälle geben.
Ja. Aber deren Zahl wird natürlich nicht auf Null sinken. Und der eine Unfall, der trotzdem passiert, wird in den Medien wahrscheinlich hochgeschaukelt – im Gegensatz zu den vielen Unfällen, die es heute tagtäglich mit normalen Autos gibt. Aber über diese spricht kein Mensch.
Wann glauben Sie denn, wird es Autos auf Level 5 – also sich komplett autonom bewegende Fahrzeuge – auf den Straßen geben?
Ich glaube überhaupt nicht an Fahren auf Level 5, weil Metropolen so komplex sind. Es gibt so viele unterschiedliche Städte in so vielen verschiedenen Ländern – Linksverkehr, Rechtsverkehr, Kreisverkehre, Ampeln, Fahrradfahrer und so weiter. Da frage ich mich, ob wir überhaupt Fahrzeuge brauchen, die kein Lenkrad und kein Fußpedal mehr haben.
Schon Ingolstadt ist eine Herausforderung
Ihre Antwort lautet vermutlich: nein.
Ich bin tatsächlich der Meinung, dass wir das nicht brauchen. Es wird sicher irgendwann mal Fahrzeuge ohne Steuerrad und Pedale geben. Aber die werden sich nur in einem bestimmten Anwendungsszenario bewegen und dieses auch nicht verlassen, aber in diesem Szenario vollkommen automatisiert fahren.
Das wäre dann im Prinzip Fahren auf Level 4.
Und das ist schon eine Herausforderung, wenn man Level vier im Stadtbereich umsetzen möchte. Da muss man gar nicht nach Berlin oder New York schauen. Schon bei uns in Ingolstadt ist das schwierig. Schon einfache Szenarien können für Level-4-Fahrzeuge sehr komplex sein – zum Beispiel eine Kreuzung mit verschiedenen Verkehrsteilnehmern und einem Fahrradfahrer, der auf der falschen Seite fährt und beim Linksabbiegen nicht von vorne bzw. rechts, sondern von links und aufgrund des Verkehrs auf der Gegenseite erst sehr spät gesichtet wird.
Zum Schuss eine persönliche Frage: Würden Sie in ein autonomes Fahrzeug steigen oder fahren Sie lieber selbst?
Ich glaube, dass es irgendwann nicht mehr die Wahl zwischen einem autonomen oder einem nicht-autonomen Fahrzeug geben wird. Sondern die Hersteller werden bei jedem Auto diese Funktion anbieten. Und wenn man sie nutzen möchten, zahlt man dafür und lässt sie freischalten. Function on demand heißt das. Und wenn ich mir jetzt vorstelle, dass ich zum Beispiel an einem Freitagnachmittag mit meiner Familie an den Gardasee fahre, dann würde ich vielleicht sagen: „Lasst uns für das Wochenende die autonome Fahrfunktion buchen, damit wir uns unterhalten, Karten spielen oder relaxen können.“ Ich vertraue der Technik und würde sie nutzen, wenn sie mir eine Erleichterung verspricht. Aber für den täglichen Weg zur Arbeit kann ich mir das nicht vorstellen. Ich persönlich fahre noch gerne Auto und glaube nicht, dass ich jeden Tag ein autonomes Fahrzeug haben möchte.
Zur Person:
Harry Wagner ist Professor für intermodale Mobilität und KI an der Technischen Hochschule Ingolstadt.
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